前些天老T在知乎简单回答了个关于悬索桥的问题，虽然赞同的不少，但评论中质疑者也很多，主要争论的就是悬索桥主缆损坏是否可维修更换。由于老T本身对桥梁建设一窍不通，只能以最基本的文字阅读能力，通过查找严肃的文献资料，争取将这个事情说清。
某大桥火灾事件评论
这个争论的起因是知乎上一个问题：“怎么看待某大桥在清明假期关闭最右侧车道？” 老T此前写了个简单回答：
桥梁建设又被上一课了。谁能想到悬索桥有一天会面临火灾风险。估计以后主缆高度起码得调到10米以上，否则真是无解。目前这个高度，一辆3米高的大车如果在主缆旁边着火，整个主缆搞不好都得换，需要的时间就说不清了。
虽然是个“抖机灵”回答，但也获得了 300 多个点赞，不过评论区里就争得激烈了。有人说“主缆烧坏了强度降低，有暗伤”，有人直接断言“维修成本约等于修不了”，还有人脑洞大开建议“铺水管加喷淋”或“加气凝胶隔热”，甚至有人阴谋论“车是故意停在那烧的”。
最让老T感到惊讶的是，评论里好几个人都说“主缆没法换，封死在锚碇里了，得先拆梁”，或者“换一根得上亿，换不了就重建”。老T一开始也承认自己不懂这个，后来补充了几个吊索更换的例子，比如江阴大桥换了50多根吊索、润扬大桥两个月换了2根索等。但评论又有人质疑“那些是吊索不是主缆”，没办法，老T确实没意识到还有这种区别，于是又找了英国塞文桥换了主缆中间6米索股的资料补充上，终于算是止住了这波争论。
讲白了，这就是典型的网上“外行看热闹”？桥梁这种专业事，包括老T在内大多数人都不懂，但也都想一吐为快，过程中很容易把事情带偏。于是这次老T决定再继续挖挖一下严肃资料，看看这悬索桥主缆到底怎么回事。
悬索桥悬索桥主缆的基本结构
先说说悬索桥主缆长啥样。老T查了交通运输部的桥梁设计规范和一些工程报告，主缆是悬索桥的“脊梁”，由几千根高强度镀锌钢丝平行排列捆绑而成，每根钢丝直径5-7毫米，一根主缆通常有127到271股索股（每股又是一捆钢丝），总直径能到1米左右。外层缠保护丝、涂防腐层，一般设计寿命长达 100 年以上。一般悬索桥就是左右各一根主缆，两端锚固在巨大锚碇里，中间挂吊索吊住桥面。
主缆是否可维修更换？
老T在知网查了十几篇论文，对这个问题主要有三种看法：无法维修更换、维修更换难度极大、可维修更换。
- 主缆无法维修更换
比如，在《大跨悬索桥主缆抗火性能及其防护》这篇文章中，作者多次提到悬索桥主缆无法维修更换，该文章最后结论也是基于主缆无法维修更换，而提出最严格的主缆火灾防护目标：耐火极限 45 分钟、临界温度 300 度。
- 主缆维修更换难度极大
老T查询的多数论文都显示，由于主缆是悬索桥最核心的组成部分，从设计之初就是伴随桥梁寿命终身的，想要更换维修难度极大、成本极高。
- 主缆可维修更换
在老T查询的一些较新的论文中，明显出现了与前边不同的声音。具体来说，就是最近这些年，由于新的主缆锚固技术引入，一些新的悬索桥已经可以实现高效更换主缆索股。
例如，在2025年10月23日（刚好是今天）《中外公路》中的一篇《洞庭溪沅水特大桥缆索及锚固系统设计》文章中，作者提到，目前湖南怀化在建的洞庭溪沅水特大桥，其主缆索股采用了防腐性好、更换效率高的多股成品索锚固系统，可以实现对主缆索股的高效更换。
老T进一步查询发现，早在2022年就有一篇东南大学的《超大跨悬索桥重力式锚碇结构及可更换主缆锚固体系研究》，系统分析了原有悬索桥主缆锚固系统的特点，并提出三种新的主缆锚固设计，目标就是实现悬索桥主缆索股的高效更换。
并且，在这篇文章所提出多个新方案之前，作者也对以往悬索桥主缆锚固技术进行总结，指出常见的五类锚固系统中，只有的“预埋钢构件锚固系统、有粘结预应力锚固系统”两种不可更换，而“无粘结灌油式预应力锚固系统、蜂窝式无粘结预应力锚固系统、多股成品索锚固系统”都是可以更换的。只是各种技术下，更换成本和效率有区别。
事情到这里也就告一段落。从老T目前查找的文献来看，悬索桥主缆是否可维修更换，其实已经比较清晰。对于较新的桥梁，很可能会使用新型锚固设计方案，便于更换。而对于较老的桥梁，可能因为当时条件限制，更换起来有极大难度，甚至无法更换。
但这也不意味着老的悬索桥主缆就无法维修。
起码，老T此前在知乎评论中提到的英国赛文桥的案例就比较典型。2016年，英国人对这条已有 50 年寿命的现代悬索桥进行维修，通过打入一个楔子撑开一个工作面，然后将其中一根破损索股切掉了中间 6 米，并重新用螺丝扣接上。整个维修过程，也只是占用了单向 1.5 个车道，并未造成交通中断。
总结
最后，老T觉得，我们外行对桥梁这种专业事，还是应该保持敬畏，但也不要轻易放弃“求知欲”，多翻文献，多找案例，总能拨云见日。懂不懂不丢人，肯查肯对比才靠谱。